撰文 | 赵哲峰
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo
五年前，大众中国CEO冯思瀚在公开场合突然向增程式开炮“从单车角度看具备一定价值，但从整个国家和地球的角度来说，增程式是最糟糕的方案”。
冯思瀚话音刚落，一旁的大众中国首席技术官又补一刀：“即使对单车来说，增程式意义也不大，我们几年前研究过它的可行性，但现在已经完全过时了。”
二人一唱一和，将该技术的价值全盘否定。
隔日，李想便在微博公开“约架”冯思瀚，甚至连时间、地点、车型都安排好了。
图源：李想微博
如今，不知道还有多少人记得当年这场闹得沸沸扬扬的battle。而这类事件，恰恰是当时汽车行业对于增程式态度的缩影。
时过境迁，当年对于增程技术最嗤之以鼻的合资汽车品牌们，态度已经发生了180°大反转。
今年以来，包括大众、丰田、日产、现代等品牌，纷纷宣布将推出增程式车型。近期，更是有消息传出宝马将在下一代宝马X5等车型上采用增程式动力系统。
这一巨大转变的背后，隐藏着怎样的逻辑和发展脉络？随着合资品牌相继涌入增程式市场，汽车行业将发生怎样的变革？
01、合资品牌为何突然转向？
关于合资品牌为何突然开始重视增程式技术，还要从它们自身的困境讲起。
随着国内新能源汽车的崛起，以燃油车作为基本盘的合资品牌的市场地位日渐式微。
根据乘联会数据，今年1-5月，合资品牌市场份额已被压缩至36%。且自2023年以来华盛配资，合资品牌的市场份额再没能回到50%以上。
图源：乘联会
当然在这个过程中，合资品牌也实施过大刀阔斧的变革，在电动化方面有过巨大投入。
但由于路线选择过于单一，试图迈过混动阶段，想要直接一步到位直奔纯电的合资品牌们，并没能在新能源市场取得预期中的成绩。至今，合资品牌也没有造出哪怕一款能够比肩特斯拉或者小米的爆款车型。
基于此，合资品牌们不得不寻求其他突破口。
既然纯电不足以支撑其新能源战略，就只能在混动领域寻找增量。而在诸多混动技术路线中，多数合资品牌选择了增程式路线。
选择增程式技术路线，大体是基于以下几方面的考量：
1、市场验证
2、用户体验
3、研发成本
4、产业链成熟度
5、海外市场适配
首先在市场表现方面，增程式是已经被验证过的具备强大市场竞争力的技术路线。
2024年，我国增程式汽车销量达到116.7万辆，同比增长高达78.7%，远高于新能源汽车整体40.7%的增幅。其中，不乏理想L系列、问界M系列、零跑C系列等爆款车型。
而在用户体验方面，由于增程式车型是纯电驱动，其在驾乘感受方面最为接近纯电动车型。且由于当下的增程式车型普遍搭载一块大容量电池，纯电续航可达200km-300km甚至更高。
对于大多数用户来说，增程式车型只需充电就可以满足其日常通勤需求，在用车成本方面优势明显。而相比纯电车，增程式车型又可以解决其在补能便利性和续航方面的短板。
研发成本方面华盛配资，增程式是混动系统中结构较为简单，研发成本也较低的路线。
如今市面上的PHEV系统大体分为多挡串并联架构和增程式串联架构。其中，多挡串并联架构结构复杂，包含发动机、电动机、多挡变速箱、动力电池等部件，且不同工况下的运行逻辑也更为精密，虽然能最大程度保证动力系统的高效运行，但其研发难度和成本也十分高昂，需要车企同时具备内燃机和三电系统的深厚积累，且对垂直整合能力要求较高，只有比亚迪、吉利、长城等少数车企能满足以上要求。
相比之下，结构相对简单、研发成本、研发周期相对友好的增程式就成了大多数车企快速切入混动领域的选择。
而随着增程式汽车的市场规模逐渐庞大，相关的配套产业链也在快速完善。
比如，宁德时代就推出了PHEV车型专用的骁遥超级增混电池，其纯电续航可达400km以上，且具备4C超充能力，让车辆整体性能得到了大幅提升。
此外，合资品牌推出增程式车型固然有挽回国内市场份额的考量，但如能借此巩固其本品牌在海外的销量，也算达到了一石二鸟的效果。考虑到国外的充电基础设施远落后于国内，跨国车企研发增程式汽车也是有利于其全球布局的。
02、合资品牌做得好增程吗？
实际上，增程式并不是什么新技术。
早在十几年前，新能源车还没普及时，市面上就出现过一批增程式车型，比较有代表性的有雪佛兰Volt、宝马i3等。包括前几年东风日产推出的轩逸e-POWER，其除了不支持外接充电，动力系统结构与当今的增程式车型并无本质区别。
所以，对于合资品牌来说，增程式并不是一个完全陌生的领域。相反，他们还是该领域的先驱者，在这方面有一定的技术积累。
如今，依托国内成熟的新能源汽车全产业链，合资品牌在增程式车型的研发上更是有得天独厚的基础。诸如电池、电机等核心部件，可以直接采购国内优质供应商的产品。
而内燃机的部分，则是合资品牌的传统强项了。
尽管近年来新能源汽车浪潮席卷全球，但包括大众、丰田、宝马等跨国车企却从未放弃过对内燃机技术的精进。
例如大众的EA888系列发动机历经五代依然在不断进化，丰田更是早在将近10年前就将发动机热效率提高到40%左右。此外，包括马自达的压燃发动机、日产的可变压缩比VC-Turbo发动机等，依旧是内燃机领域的佼佼者。
综上所述，合资品牌打造的增程式动力系统最起码不会落后于自主品牌，甚至可能在某些方面形成一定的优势。
例如，宝马全新的增程式系统就是与采埃孚共同研发，采用采埃孚最新的eRE和eRE+增程架构。
其中，eRE+架构中的内燃机既可用于发电，也可在特定条件下辅助驱动，这是其与当今市面上的增程式车型的一大区别，该特性或将改善车辆在高速状态下的动力性和能效。此外，该系统还将基于宝马800V平台打造，并使用与宁德时代合作开发的圆柱电池，续航预计超过1000km。
不过，增程式毕竟是一种结构相对简单的动力形式，想要从动力总成本身入手真正做出差异化还是很难的。
诚然，对于有着深厚内燃机技术积累的合资品牌来说，做出一套高效的增程系统并不难。但目前市面上热销的增程式车型，其核心竞争力却都并非在于动力系统。
例如华为系依靠的是强大的辅助驾驶能力和智能化生态，理想靠的是精准的产品定位，零跑则用极致的性价比打响了“价格屠夫”的名号。合资品牌入局增程式赛道后，决定其市场表现的还是在于能否实现差异化。否则在已经十分拥挤的增程式细分市场，很难有突围的机会。
03、增程式是“长久之计”吗？
随着合资品牌的批量涌入，增程式市场的体量或将加速扩张。
相关统计显示，2024年国内市场已经有超过50款新车采用增程式动力。而在未来一两年，除了上文提到的合资品牌，包括智己、极氪、比亚迪仰望、小鹏、广汽埃安等品牌也计划加入增程式阵营。
而这一趋势的变化，可能会导致车企集体转变技术路线。
在多挡串并联混动系统没有明显性能优势、传统燃油车没有明显成本优势、纯电动车没有彻底解决里程焦虑的情况下，现阶段更加务实的增程式或将逐渐取代其他动力方案。
另外，中国的人口密度和高速公路覆盖率决定了国内消费者的高速用车场景并不会像欧美那么多，那么增程式技术最大的短板——高速性能也就被极大程度掩盖了。
不过，增程式也并非能够做到全价格段“通杀”。
由于其通常搭载一块大容量电池，所以增程式车型通常为中大型车，尤其以大空间家用SUV为主。
大众品牌全球CEO施文韬就曾表示“增程式技术在中大车型上具有独特优势，而小型车领域纯电仍是最优解”。未来，或许会出现“大型车增程化、小型车纯电化”的趋势。
从更高的视角来看，增程式汽车或将成为我国“双碳”战略的一部分。
中国工程院院士杨裕生认为，增程式不是过渡，而是未来全球汽车的主力。其绿色、安全、长里程的特性将助力实现碳中和。“第一，增程式将逐渐成为汽车的主流，为碳达峰做贡献；第二，绿色液体燃料充足后，包括甲醇乙醇都可以取代汽油。”
但增程式汽车未来的前景，依旧存在变数。
其中，固态电池的技术进展是关键因素。中国科学院院士欧阳明高预计，全固态电池将在2027年装车，并在2030年实现量产。
届时，包括增程式汽车在内的所有非纯电动汽车都将受到影响。
另外，相关电力基础设施的普及速度也将极大程度影响汽车市场格局。
总的来说，合资品牌集体转向投入增程式怀抱华盛配资，本质上是基于其当前处境下做出的一定程度的妥协行为。但其能否在新赛道杀出一条血路，甚至增程式汽车本身能否长久发展，目前来看仍充满未知。
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